Árni Davíðsson

1. Öngstræti úthverfauppbyggingar

   Þessi staða sýnir vel í hvaða öngstræti úthverfauppbygging leiðir okkur. Hverfið byggist upp fyrir um 20-30 árum síðan en vegna breyttrar íbúasamsetningar er ekki lengur þörf fyrir skólahúsnæðið sem var byggt upp með ærnum tilkostnaði á sínum tíma. Í stað þess að þróa hverfið áfram til að íbúasamsetning dugi til að fylla skólanna eru byggð upp ný úthverfi sem enda í sömu stöðu eftir 20-30 ár með hálftóma skóla.

   Að mínum dómi hefði verið æskilegra að þétta þessi hverfi og sleppa t.d. íbúabyggðinni í Úlfarsárdal í staðinn. Núna situr borgin uppi með að þurfa byggja nýtt hverfi með nýja innviði og nýjan grunnskóla í Úlfarsárdal en í staðinn hefði verið hægt að þétta byggð í Grafarvogi,  nýta innviði þar og skapa betri þjónustu fyrir íbúana með minni tilkostnaði.

   Til dæmis hefði mátt byggja sunnan við Korpúlfstaðaveg frá Egilshöll að Úlfarsá á um 150 m breiðri ræmu og taka af golfvellinum sem því nemur. Það er um 20 ha svæði sem hefði verið hægt að leggja undir nýja byggð.

   

2. Niðurgreidd gjaldskrá í bílastæðahúsum

   Gjaldskrá Bílastæðasjóðs stendur varla undir rekstri húsanna hvað þá byggingu þeirra samanber ársskýrslur Bílastæðasjóðs.

   Þetta sýnir í hnotskurn þá meðgjöf sem er með bílaeign á landinu. Ekki einu sinni þar sem eru tekin bílastæðagjöld standa þau undir byggingu, rekstri og viðhaldi bílastæðanna né heldur verðmæti landsins sem undir þau fara.

   Það væri fróðlegt ef hagfræðingur mundi taka saman hvaða upphæðir fara í þessa meðgjöf á ári.

3. Hvað með að deila bíl?

   Margt af þessu fólki er á sömu leið og gæti hæglega deilt bíl. Afherju gerir fólk það ekki í meira mæli? Allir að bíða eftir sjálfkeyrandi bílum? Línuritið hér að neðan sýnir minnkun umferðar með aukinni samnýtingu þegar fleiri einstaklingar deila bíl. Bara það að fara úr 1,2 einstaklingum í 1,4 einstaklinga í hverjum bíl mundi eyða núverandi umferðartöfum.

   

    

    

    

    

    

   Annars keyrir auðvitað gulur deilibíll um bæinn nú þegar á korters fresti á annatíma. Hann heitir Strætó.

4. Ruglandi notkun hugtaka?

   Skemmtileg grein um bíla í pressunni. 

   Þar sem ég hef áður skrifað um bifreiðaeign og aðallega fólksbílaflotann velti ég því fyrir mér hvort hugtök séu notuð í greininni eins og þau eru skilgreind í umfjöllun Samgöngustofu. Það skiptir máli að menn noti skilgreind hugtök með réttum hætti og finnst mér ýmislegt ekki ganga upp í talnefninu m.v. uppgefnar tölur hjá Samgöngustofu.

   Ökutæki er mun viðfeðmara hugtak en bifreið. Er ekki átt við bifreiðar þarna? Um síðustu áramót voru 244.842 bifreiðar í umferð, bifreiðar á skrá voru 298.588. Er átt við bifreiðar í umferð? Fólksbifreiðar í umferð voru síðan 213.855 en á skrá voru 257.100, þannig að varla er átt við fólksbifreiðar.
   Hvað varðar meðalaldur bíla kemur ekki fram hvort það er meðalaldur bíla á skrá eða í umferð og hvort það eru fólksbifreiðar eða allar bifreiðar. Það er um tveggja ára munur á meðalaldri fólksbíla í umferð og fólksbíla á skrá.
   Með flotans er þá átt við flotans í umferð eða á skrá og er átt við bifreiðar eða fólksbifreiðar?

   Úrvinnslu­sjóður áætl­ar að allt að 12 þúsund öku­tækj­um verði skilað til förg­un­ar í ár. Það yrði met­fjöldi. Fyrra metárið var 2017. Þá var um 9.500 ökutækjum skilað til förg­un­ar, sem var tæp­lega 50% aukn­ing frá ár­inu 2016.

   Eft­ir efna­hags­hrunið jókst hvat­inn til að halda göml­um bíl­um leng­ur gang­andi. Með aukn­um kaup­mætti og meira fram­boði notaðra bíla, þ.m.t. bíla­leigu­bíla, virðist sem marg­ir hafi nýtt tæki­færið í ár og látið farga göml­um bíl­um.

   Töl­ur Úrvinnslu­sjóðs benda til að meðal­ald­ur bíla sem fara til förg­un­ar hafi náði há­marki 2016. Guðlaug­ur G. Sverris­son, rekstr­ar­stjóri Úrvinnslu­sjóðs, seg­ir stytt­ast í að gjald sem bíla­eig­end­ur greiða fyr­ir förg­un­ina verði hækkað.

   Um 245 þúsund öku­tæki voru skráð hér á landi um síðustu ára­mót. Förg­un 12 þúsund öku­tækja sam­svar­ar því 5% flot­ans, að því er fram kem­ur í um­fjöll­un um mál þetta í Morg­un­blaðinu í dag.

   Með fyrirvara um að ég er bara búin að sjá Mbl útgáfu blaðsins hefði verið gaman að sjá umfjöllun um úrvínnslukerfi bifreiða, uppbyggingu úrvinnslugjalds, önnur úrvinnslugjöld á bifreiðum, fyrirhugaða hækkun á úrvinnslugjaldi (ef það stendur til), tölur um bifreiðaeign, hlutfall bifreiða á skrá sem er í umferð, muninn á meðalaldri bifreiða á skrá og í umferð og vangaveltur um hversvegna aðeins 82% bifreiða á skrá er í umferð.

5. Ef öll bílastæði væru verðlögð m.v. kostnað?

   Stundum koma staðreyndir upp á yfirborðið um kostnað við bílastæði. Eitt dæmi er þegar Reykjavíkurborg kostaði 300 milljónir samkvæmt fjárhagsáætlun til að byggja bílastæðið við HR á verðlagi ársins 2009. Hér er annað dæmi. Hvert stæði kostar um 9-10 milljónir króna eða um andvirði tveggja venjulegra bíla en andvirði eins bifreiðahlunnindabíls. Leigugjaldið fyrir kvöld- og næturstæði verður á bilinu 12-15 þúsund á mánuði, dagpassinn á 18-20 þúsund og sólarhringspassa líklega á 25 þúsund krónur. Leiga á sér­merktu stæði verður á bil­inu 60 til 70 þúsund á mánuði.

   Þetta eru auðvitað dýr stæði en þó ekki svo mikið dýrari en önnur stæði. Oft er talað um að í venjulegum hálfniðurgröfnum bílakjallara sé verðið á stæðinu um 5-6 milljónir, í bílahúsi ofanjarðar um 4-5 milljónir og í stæði á yfirborði um 0,8-1,0 milljónir. Þetta er bara byggingakostnaður en landverð er ekki reiknað inn í stæði sem taka pláss á yfirborði, sem á við um bílastæði á yfirborði, bílastæðahús og oft niðurgrafna kjallara líka.

   Hvað mundi nú gerast ef öll bílastæði væru verðlögð miðað við kostnað við byggingu og viðhald og þjónustu við þau svo ekki sé minnst á landverð fyrir stæði á yfirborði? Sennilega er meðgjöfin með hverju "ókeypis" bílastæði allnokkur. Það verð er ívilnunin (eða niðurgreiðslan) með þessum ferðamáta sem bílaeigendur njóta umfram aðra ferðamáta.

   Hér kemur fram að við áætl­un húsa­leigu sé al­gengt að nota marg­fald­ar­ann 120-160. Marg­feldið vís­ar til hlut­falls leigu­verðs af stofn­kostnaði fast­eign­ar­inn­ar. Ég eftirlæt lesendum að gera þennan útreikning og átta sig á hvað er raunverulegt leigugjald fyrir hvert bílastæði á  mánuði hvort heldur er í langtímaleigu eða skammtímaleigu. Skammtímaleigan er auðvitað höfð hærri eins og í stöðumæli enda hefur leiguverðið þar líka það hlutverk að tryggja umsetningu í stæðinu þannig að það losni og verði aðgengilegt fyrir aðra bílaeigendur sem þurfa að sækja þjónustu í nágrenni stæðisins.

   Að hafa rétta verðlagningu á gæðum eins og bílastæðum skiptir verulegu máli. Ef bílastæði hefðu verið verðlögð frá upphafi miðað við kostnað og landnotkun hefði þróun þéttbýlis á Íslandi orðið önnur en hún varð. Að skaffa ókeypis bílastæði í óhóflegu magni hefur kostað þjóðfélagið gríðarlega fjármuni og haft skemmandi áhrif á þróun og skipulag byggðar. Krafan um þessa ófjárfestingu heldur þó áfram í nýrri íbúðabyggð og hún er rekin áfram af ótta skipulagsyfirvalda og almennings við bílastæðaskort. Þar væri ekkert að óttast ef bílastæðin væru verðlögð eftir kostnaði. Það yrði ekki skortur því eftirspurnin eftir stæðunum er minni ef þau eru rétt verðlögð.

   Það ætti að vera gjaldskylda í öllum opnum bílastæðum í öllu þéttbýli. Sala á íbúðum og bílastæðum ætti að vera aðgreind og bílastæði ætti mun oftar að vera skipulögð innan hverfis frekar en innan hverrar lóðar til að fá samnýtingu stæða fyrir íbúðir og þjónustu. Sala á þeirri þjónustu sem bílastæði eru ætti að vera eins og sala á hverri annarri þjónustu sem fólki stendur til boða þó oft gæti hún verið rekin af húsfélögum eða húsnæðisfélögum.

   Virðingarleysi landans fyrir bílastæðum má sennilega að miklu leyti skýra með því að hann lítur á bílastæði sem gæði sem honum á að standa til boða frítt. Þar gildir að virðing fæst með verði. 

   Mynd. Stæðin við HR kostuðu skattborgara a.m.k. 300 milljónir.

   

    

    

    

    

    

    

   Mynd. Sjaldan launar þó kálfurinn ofeldið. Af "bílastæði" HR.

   

    

    

    

    

    

    

   Mynd. Virðingar leysi landans. Virðing fæst með verði. Frá sundlaug Kópavogs.