Skoðun á borgarlandslaginu út frá sjónarhorni hjólreiðamannsins.
Að
hvetja til aukinna samgönguhjólreiða er flókið fyrirbæri og margt þarf
að koma til. Í borg eins og Reykjavík, þar sem hlutfall hjólandi er
lágt í samanburði við aðra ferðamáta er mikilvægt að sýnilegar
hjólaleiðir liggi frá íbúðahverfum að vinnustöðum og öðrum
áfangastöðum, um umhverfi sem hentar og virkar hvetjandi til hjólreiða.
Einkum þarf að hafa í huga að umhverfi hjólaleiða laði að þann hóp sem
líklegastur er til að skipta um farartæki, hjóla oftar í stað þess að
keyra á einkabíl. Undirrituð vinnur um þessar mundir að doktorsverkefni
í borgarskipulagi við háskólann að Ási í Noregi. Viðfangsefnið er að
skoða hvernig mismunandi borgarrými hvetja eða letja fólk til
samgönguhjólreiða í bílmiðuðu umhverfi. Reykjavík er aðalviðfangsefnið
en unnar verða samanburðarrannsóknir við aðrar borgir, einkum í
Skandinavíu. Fundið verður gott og vont hjólreiðaumhverfi sem hægt er að
draga lærdóm af. En verkefnið fjallar ekki bara um samgönguhjólreiðar.
Heldur er það ekki síst skoðun á gæðum borgarlandslagsins, bílmiðuðu og
dreyfðu umhverfi í samanburði við aðlaðandi borgarrými, út frá
sjónarhorni hjólreiðamannsins og ferðahraða hans.
Rannsóknir um hjólreiðar að aukast.
Samgönguhjólreiðar eiga sér nokkurra áratuga sögu og eru orðinn órjúfanlegur hluti af menningu í mörgum borgum m.a. í Hollandi (27%) og Danmörku (18%) þar sem hlutfall hjólandi er hæst. Með samgönguhjólreiðum er átt við ferðir vegna daglegra nauðsynja vegna vinnu, skóla eða innkaupa. Fjöldi rannsókna hafa verið unnar um hjólreiðar, bæði í löndum með hátt og lágt hlutfall hjólandi. Þó má segja að áhugi á að rannsaka hjólreiðar sé nokkuð nýlegur. Algengasta rannsóknarefnið til þessa hefur snúið að því hvaða þættir hafi áhrif á að fólk velji eða velji ekki hjólreiðar sem samgöngumáta. Þeir vísindamenn sem hafa valið sér hjólreiðar sem viðfangsefni hafa oftar en ekki verið þeir sem sýna samgöngumálum almennt áhuga s.s. út frá samgönguverkfræðilegum sjónarmiðum, heilsufarslegum ávinningi eða útfærslu á hjólaleiðum eða stígakerfi. Lítill gaumur hefur hins vegar verið gefinn að þróun borgarinnar í samhengi við hjólreiðar sem ferðamáta. Aukinn áhugi á rannsóknum um hjólreiðar hangir saman við aukinn áhuga á borgarþróun í átt að sjálfbærni og breyttum áherslum í forgangsröðun um ferðamáta. Miklar vonir eru bundnar við að reiðhjólið geti verið samkeppnisfært við einkabílinn í borg framtíðarinnar og hjálpað til við að snúa blaðinu við frá bílmiðuðu borgarlandslagi yfir í umhverfi sem hefur manneskjuna í forgangi.
Betri landnotkun og manneskjulegra umhverfi.
Höfuðborgin hefur þróast sem bílaborg síðustu áratugi. Hún er nú í hópi Bandarískra borga þegar kemur að bílaeign, bílastæðaframboði og flatarmáli lands sem fer undir umferðarmannvirki [6]. Hugtakid ”sprawl” á ensku hefur verid notad til ad lýsa ástandinu eða hinni keðjuverkandi þróun sem slík einkabílastefna skapar. Dreyfðari byggð gerir borgarbúa sífellt háðari bílnum, vegalengdir verða lengri og umhverfið verður óaðlaðandi til ferða undir beru lofti. Það verður stórgert og klunnalegt, aðgengi verður lélegra vegna t.d. umfangsmikilla bílastæða og stór op myndast í borgarlandslaginu þar sem rokið leikur lausum hala. Slíkt umhverfi getur virkað letjandi og erfitt fyrir gangandi og hjólandi. Að baki hverri skipulagsforsendu eða hugmynd um þróun borgar, liggur hugmynd um lífsstíl eða lífsmynstur. Í andstöðu við ”sprawl” hefur hugtakid ”livability” eða “livable cities” verið notað síðustu ár til að lýsa umhverfi sem hefur manneskjuna sjálfa sem meginforsendu fyrir þróun skipulags og mótun borgarrýma. (sjá t.d. http://www.livablecities.org/)
Með þátttöku sinni í loftslagsáætlun Sameinuðu þjóðanna og tilkomu Staðardagskrár 21 hefur Ísland skuldbundið sig til að snúa blaðinu við og taka þátt í sjálfbærri þróun heimsbyggðarinnar, hvort sem ökumönnum líkar betur eða verr. Þegar lítur að þróun höfuðborgarsvæðisins er afar brýnt að sem flestir skipti yfir í vistvænni ferðamáta, ekki síst vegna daglegra ferða á álagstímum s.s. til vinnu, í skóla eða verslanir. Þá er hægt að þróa byggðina inn á við, minnka umfang samgöngumannvirkja og hætta að taka nýtt land undir byggð. Með höfnun umsóknar Reykjavíkur um að verða Græna borgin í Evrópu árið 2012-13 var staðfest að í samgöngumálum og landnotkun stöndum við aftarlega samanborið við grannþjóðir okkar.[2] Sú staðfesting er af hinu góða og verður vonandi til að þoka þróun borgarinnar í betri farveg hvað varðar landnotkun og samgönguhætti. Í bónus fáum við miklu fallegri og skemmtilegri borg til að búa í sem manneskjur þar sem borin er virðing fyrir sameiginlegu stofunni okkar allra, sem staðar til að eiga skemmtilegar samræður, hreyfa okkur saman eða bara njóta þess að vera til.
Margt þarf að hafa í huga þegar fjölga á hjólreiðarmönnum.
Horft er til hjólreiða sem ferðamáta sem líklegur er til að geta keppt við einkabílinn á stuttum vegalengdum. Um 60% af öllum ferðum innan höfuðborgarsvæðisins árið 2002 voru styttri en 3 km, en þá var unnin víðtæk ferðavenjukönnun á vegum Gallup. [8] Fjórðungur allra ekinna ferða sama ár voru styttri en 1 km. og yfir helmingur styttri en 2 km. [6] Hjólreiðamaður í meðalformi getur farið allt að 5-6 km vegalengd á 15-20 mínútum. Þetta er því talsvert mikid svæði, en hringur med 5 km. radíus dekkar mest allt svæði Reykjavíkur innan Elliðaáa, Seltjarnarnes og eldri hluta Kópavogs.
Margt hefur verið rannsakað um hjólreiðar í erlendum borgum, sem Reykjavíkurborg mætti hafa í huga nú þegar hjólreiðaáætlun hefur tekið gildi og stefnt er að verulegri aukningu hjólreiða í borginni . Hér eru nefndir nokkrir mikilvægir punktar.
Til að fjölga samgönguhjólreiðmönnum, það er að fá sem flesta til að hjóla sem oftast, þarf að beina augum að því til hvaða hóps fólks eigi að höfða. Skipta má hjólreiðamönnum í fleiri hópa, en hver hópur hefur mismunandi áherslur við val á ferðaleiðum og mismunandi atriði ráða því hvort menn velja að hjóla yfirleitt. Það þarf að höfða til þeirra sem eru líklegir til að skipta um ferðamáta, fremur en þeirra sem nú þegar hjóla. Þá þarf að miða framkvæmdir borgarinnar við að laða að þennan markhóp. Rannsóknir sýna að í þeim löndum þar sem hlutfall hjólandi er hæst hjóla fleiri konur. Þar er líka umtalsvert magn af aðskildum hjólastígum og brautum. [4]
Það sem ræður vali á reiðhjólinu sem samgöngumáta er annað en vegna frístundaiðkunar, þá vegur meira ferðatími og hversu greiðfær leiðin er . Nýlega birtist grein þar sem farið er yfir alla helstu þætti auk þess sem yfirsýn er gefin yfir rannsóknir sem hafa áhrif á val manna áá reiðhjóli sem samgöngutæki. Áhrifavaldar eru margþættir og er skipt upp í nokkra flokka: 1) byggt umhverfi s.s þéttleiki byggðar, vegalengd, framboð á þjónustu, samhengi í hjólastígum, framboð á aðskildum hjólastígum eða brautum, aðstaða á áfangastað s.s. til að leggja hjólinu eða fara í sturtu, 2) náttúrulegt umhverfi s.s. daglegt veðurfar, árstími og landslag, 3) sálrænir þættir: s.s viðhorf, venjur og samfélagsleg norm, 4) þjóðfélagsstaða og hlutverk í fjölskyldu, 5) annað: kostnaðarsjónarmið, líkamlegt form, ferðatími. [5]
Þar sem tekist hefur að umbreyta ferðamáta ökumanna yfir í reiðhjól í umtalsverðum mæli hefur verið unnið markvisst að öllum þeim þáttum sem hér voru nefndir. Sem dæmi má nefna hjólaborg Danmerkur Óðinsvé þar sem sett var af stað stórfellt átak um að auka hjólreiðar um 20% á árunum 1999-2002. [3]
Sérstakar hjólaleiðir, aðskildar hjólareinar eða stígar eru mikilvægari fyrir meðaljóninn en fyrir þaulvana hjólreiðamenn. [1; 9] Hjólaleiðir sem liggja um sérstaka hjólastíga sem eru aðskildir frá umferð vélknúinna ökutæka eða fjarri henni hafa haft jákvæð áhrif á hversu langt fólk er tilbúið til að hjóla skv. mörgum erlendum rannsóknum. [1; 7; 10] Konur leggja meiri áherslu á aðskilda hjólastíga en karlmenn. [4] Þaulvanir hjólreiðamenn eru ólíklegri til að nota sérstakar hjólabrautir eða stíga. Margir
líta á það sem ögrun að eiga í stríði við ökumenn bíla og (Larsen ofl. 2010) velja oftar að hjóla fljótlegustu leiðina úti í umferðinni [9]. Þetta er sá hópur sem stundar nú þegar hjólreiðar í þeim borgum þar sem hlutfall hjólandi er lágt. Lengri samhangandi hjólastígar eða brautir gætu laðað að fleiri hjólreiðamenn. [7] Það er líklegt að fólk sé tilbúið til að hjóla lengra til að upplifa fallegt umhverfi á ferðaleið sinni. [10] Fleiri eru líklegri til að hjóla þar sem hjólaleiðir eru samhangandi, fjær bílaumferð, liggja þar sem landhalli er í lágmarki og þar sem umhverfisupplifun er jákvæð s.s þar sem er gróður, minni mengun og minni hávaði.
Verður reiðhjólið samgöngutækið í borg framtíðarinnar?
Áhugavert er að skoða hvort reiðhjólið geti að einhverju leiti bjargað Reykjavík frá því að verða bílismanum að bráð. Hvernig skildi borg líta út sem byggist upp á þeim forsendum að reiðhjólið sé aðal samgöngutækið? Rannsóknarverkefni það sem ég vinn nú að mun taka á þessum spurningum. Tengt skoðunum á borgum og borgarhlutum munu fara fram skoðanakannanir og viðtöl við hjólreiðamenn. Ég bind því vonir við að eiga gott samstarf við ykkur áhugamenn um samgönguhjólreiðar á höfuðborgarsvæðinu og lesendur Hjólhestsins.
Undirrituð er einnig þátttakandi í verkefninu Betri Borgarbragur þar sem fjallað er um sjálfbæra þróun í skipulagsmálum á höfuðborgarsvæðinu. Lesa má um verkefnið á vefsíðunni http://bbb.is/. Þar má einnig finna skýrslur sem greinarhöfundur vann ásamt Hildigunni Haraldsdóttur arkitekt um skipulag á höfuðborgarsvæðinu – sjálfbæra þróun í samgöngum.
Harpa Stefánsdóttir arkitekt faí, This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.
PhD research fellow Norwegian University of Life Sciences
Aðeins hörðustu hjólreiðamennirnir reyna að riðja sér leið í umferðarþungri borg.
Huga þarf að hjólastæðum í miðborginni.
Merkt hjólabraut í Berlín. Hjólandi eru í forgangi.
Ungir hjólreiðamenn fá gott uppeldi á hjóladegi í Melaskóla.
Heimildir:
1. Abraham, J. E., Mc Millan, S., Brownlee, A. & Hunt, J. D. (2002). Investigation of Cycling Sensitivities. 12.
2. European Green Capital, Green cities fit for life. (2011) The Jury’s conclusions
for the European Green Capital Award of 2012 and 2013.
3. Evaluering av Odense- Danmarks Nationale Cykelby. (2002) OdenseComune http://www.odense.dk/home/WEB4/CyklisternesBy
4. Garrard, J., Geoffrey, R. & Lo, S. K. (2008). Promoting transportation cycling for women: The role of bicycle infrastructure. Preventive Medicine, 46 (1): 55-59.
5. Heinen, E., Van Wee, B. & Maat, K. (2010). Commuting by Bicycle: An Overview of the Literature. Transport reviews, 30 (1): 59-96.
6. Hönnun. (2006). Samgönguskipulag í Reykjavík. Skipulags- og byggingarsvið Reykjavíkur. Reykjavíkurborg.
7. Larsen, J. & El-Geneidy, A. (2010). A travel behavior analysis of urban cycling facilities in Montreal Canada. Transportation research, Part D, Transport and environment. Oxford: Pergamon.
8. Skipulags og byggingarsvið Reykjavíkur. (2009). Framtíðin liggur í loftinu, Loftslags- og loftgæðastefna Reykjavíkurborgar, 7 pp.
9. Pucher, J. & Buehler, R. (2009). Cycling for a Few or for Everyone: The Importance of Sicial Justice in Cycling Policy. World Transport Policy and Practice, 15 (1): 57-64.
10. Tilahun, N. Y., Levinson, D. M. & Krizek, K. J. (2007). Trails, lanes, or traffic: Valuing bicycle facilities with an adaptive staed preference survey. Transportation research, Part A, Policy and practice, 41 (4): 287-301.
Birtist fyrst í Hjólhestinum mars 2011